當地時間4月17日，美國總統特朗普表示，對中美達成協議有信心。特朗普稱：「我認為我們會與中國達成協議，我們會和所有人達成協議的。如果我們達不成協議，那我們就定個目標，然後就這麼定了，這樣也挺好。大概在接下來的三到四周內，事情應該能全部搞定。」

　特朗普到底對中美達成協議有什麼信心？他憑什麼覺得「如果我們達不成協議，那我們就定個目標，然後就這麼定了」？

　一計不行，又生一計！

　明明就在同一天，美國貿易代表辦公室（USTR）公布了針對中國海事、物流和造船301調查聽證會的結果，計劃對中國建造和運營的船隻徵收新港口費。其中，大部分新措施將在今年10月中旬生效。

　據法新社援引美國貿易代表賈米森·格里爾的說法稱，針對中國船隻的新港口費源於美國前任政府發起的一項調查，特朗普政府新舉措旨在促進美國造船業發展，並遏制中國在該領域的主導地位。格里爾稱，「船舶和航運對美國經濟安全和商業自由流通至關重要」。

　根據新規定，每艘與中國有關聯的船隻在美國的航行將按每淨噸50美元收取費用，並在接下來的三年中每淨噸增加30美元。此外，針對含中國組件或由中國實體控制的STS起重機加徵100%關稅，對其他貨物處理設備，包括集裝箱（HTSUS 8609.00.00）、底盤及零件（HTSUS 8716系列）等，稅率最高100%。

　美方稱，近三十年來，中國一直瞄準海運、物流和造船業，採取日益激進的措施，已基本實現其佔據主導地位的目標。中國的政策削弱了美國公司的競爭力，嚴重損害了美國企業、工人以及美國整體經濟。

　我們不禁要問，美國的心眼已經這麼小了嗎？自己商業發展能力下降，倒先眼紅其他國家自身正當發展，往中國頭上「扣屎盆子」。

　此前，中美兩國因特朗普離譜高額關稅政策陷入貿易戰風暴，新港口收費計劃將使兩國關係越發緊繃。

　中方回應：堅決反對

　在4月18日舉行的中國外交部例行記者會上，外交部發言人林劍就此回應稱，我們此前已就有關問題多次闡明了我們的立場。我願在此重申，徵收港口費、對貨物的裝卸設備加徵關稅等措施，損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產供鏈的穩定，也會增加美國國內的通脹壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤的做法，中方將採取必要的措施捍衛自身的合法權益。

　商務部新聞發言人也表示，一年多來，中方針對美方301調查反覆申明立場，並提供中方立場非文件，要求美方以客觀事實為依據，糾正錯誤做法，停止將自身產業發展面臨的問題歸咎於中國。在美方不久前舉行的聽證會上，絕大部分各國行業代表對美方措施表示反對，美國內對此也有很大反對聲音。但美方還是一意孤行，執意發布相關限制措施。中方對此強烈不滿、堅決反對。

　美方措施充分暴露出其單邊主義、保護主義政策本質，是典型的非市場做法，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國企業正當權益，嚴重擾亂全球產供鏈穩定，嚴重違反世貿組織規則，嚴重破壞以規則為基礎的多邊貿易體制和國際經貿秩序。

　中國的底氣是自己給的

　目前，海洋經濟已經成為沿海國家和地區經濟增長最具活力和前景的領域之一，發展海洋經濟對於推動經濟持續健康發展意義重大。其中，海洋裝備製造、海洋交通運輸、海洋旅遊等都是海洋強國建設的重點方面。

　一直以來，中國堅持以全方位、多層次、寬領域的海洋開放合作新格侷促進形成對外開放新高地，加快推進「21世紀海上絲綢之路」建設，加強與共建「一帶一路」國家交流與合作，致力於建立通暢安全高效的海上運輸、物流、商貿大通道，推動「絲綢之路經濟帶」與「21世紀海上絲綢之路」比翼雙飛，展現中國在全球海洋治理中的使命擔當。

　有正確的道路指引，還要有紮實的硬件根基。

　數據顯示，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，並持續穩步增長。引人關注的是，2024年中國新接訂單量和手持訂單量均創中國造船史的最好水平。

　以上3個數據表明，在2024年全球交付的船中，有一半以上是中國製造，後續所造的船中有七成以上是中國製造。中國造船業在訂單數量上持續領跑，正說明了中國船舶工業在未來穩定工作方面走出了關鍵的一步。

　同時，中國持續強力推進海洋科技創新，突破「卡脖子」技術，不斷把海洋科技優勢轉化為產業發展優勢。一艘艘大國重器連續交付，再次證明了中國造船業的先進製造能力。

　2024年，中國首艘大洋鑽探船「夢想」號正式入列，標誌着中國深海探測關鍵技術裝備取得重大突破；全球裝載量最大的LNG綠色動力汽車運輸船，一次可運送7800輛汽車；第二艘國產大型郵船建造工期縮短；首艘「深遠海多功能科學考察及文物考古船——探索三號」正式入列，能極地破冰，可深遠海探測，裝備全國產化，打破國外技術壟斷，等等。

　一邊緊鑼密鼓接訂單，一邊馬不停蹄搞技術， 「雙管齊下」，中國的造船業才能如此領跑全球。

　一落千丈！美方咎由自取

　美國雖是一個「海軍強國」，卻不是一個「海運強國」。

　雖然美國擁有全球最龐大的航母艦隊和最強的海軍力量，造船業在二戰後也曾佔據主導地位，但早在上世紀80年代與90年代，美國的商船隊就已經出現老齡化、規模持續縮減的現象，並在進入21世紀時處於極度糟糕的狀態。

　這與其海軍力量不相匹配的商業海運系統早就開始進入逐漸衰退且不可逆的下行軌道，目前僅佔據全球造船業的0.1%。

　相比之下，中國建造了全球約75%-80%的商船，在世界市場份額連續15年位居世界第一。

　究其原因，正是美國自己一手造就的，而非所謂的「中國過多干預」。

　正如《華爾街日報》在不久前指出的：「2002年，中國船廠僅佔全球商船建造噸位的8%」，且當時主要面向本國市場，還未進入出口階段。換句話說，美國造船業與商船隊的崩潰早已發生於中國造船業崛起之前，又何來「中國削弱美國公司競爭力」一說呢？

　美國海運衰落的根本原因歸咎於《瓊斯法案》及一系列補貼政策帶來不可逆的災難性後果。

　《瓊斯法案》及各種補貼政策作為「美國優先」的貿易保護主義法案，創造的並不是強大船隊，而是小型、區域性、高成本的運營商，主要服務於美國本土與海外領土之間的封閉高價市場。

　據美國經濟顧問委員會前首席國際經濟學家Timothy Fitzgerald此前估計，《瓊斯法案》每年的環境成本高達82億美元。

　過高的海運費用導致美國造船廠普遍效率低下，商船建造周期長、成本高昂，船員儲備嚴重不足，相關產業鏈缺失，同時也使得美國將大部分貨運業務推向了卡車、火車和飛機。

　美國交通部運輸署在報告中承認，在美國註冊、僱傭美國船員的船隻運營成本是外國船隻的兩倍。而這就導致美國造船能力長期處於薄弱狀態。

　《建築物理學》專欄作家結構工程師布萊恩·波特（Brian Potter）指出，美國的商船造船業幾乎不存在：2022年美國僅建造了5艘遠洋商船（中國：1794艘，韓國：734艘）。據美國海軍估計，中國的造船產能是美國的232倍。

　雖然美國長期對本國海運和造船業實施補貼，如海事安全計劃、油輪安全計劃、聯邦船舶融資計劃、資本建設基金（CCF）等，但都未形成真正能推動產業發展的政治框架。

　相反，海運成本上升，推高美國商品價格，加劇通貨膨脹。原本能夠依靠中國製造的船隻出口食品、農產品、能源等，但在一系列過度保護的政策下，承擔成本壓力的反而是美國農民、牧場主和消費者。

　對於這樣的法案和補貼制度，美國政府不但沒有喊停，反而直至今日仍被當作「不可動搖的政治信條」加以捍衛，美國自然要為自己的衰落買單。

　此外，歐洲造船業的靈活轉型也加劇了美國的「無所適從」。

　面對近年來造船產能不斷向東亞大規模轉移，傳統散貨船、油輪、集裝箱船等被亞洲取代，歐洲國家雖受到衝擊，卻能及時轉變策略，兼顧國家調控和市場機制，保留高端船型，如郵輪、科考船、軍艦等的優勢。

　目前，意大利、法國、德國、芬蘭等國的造船廠仍主導着全球郵輪建造市場，建造價格遠優於美國。

　此外，歐洲航運企業通過低價購買亞洲船廠提供的高質量船舶，實現全球船隊的大規模擴張，增強了本國航運和物流企業的全球競爭力。

　以集裝箱為例，最新數據顯示（截至2025年4月），全球前五大班輪公司中，歐洲國家佔了4個——第一為瑞士的地中海航運（全球市場份額20.16%），第二為丹麥的馬士基（全球市場份額14.23%），第三為法國的達飛（全球市場份額12.14%），第五為德國的赫伯羅特（全球市場份額7.46%），中國的中遠海運（集運）則位居第四（全球市場份額10.55%）。相比之下，美國第一名 的Matson，僅排名第28位，市佔率僅0.22%。

　美國自身問題重重，卻叫囂嫁禍於中國妄加提高關稅，最終只會自食其果。

　據貿易數據平台Vizion數據顯示，由於關稅不確定性，全球企業為規避成本飆升，過去七天，前往美國的集裝箱預訂量相比前一周大幅下降67%，從美國出發的集裝箱預訂量下降40%。未來幾周「航運公司將大規模停航」。美國最大的港口之一加州長灘港預測2025年下半年貨運量可能暴跌20%，洛杉磯港5月起下降10%。這徹底攪亂了國際貿易秩序。

　事實證明，美國政府所謂的「海事調查」和轉嫁禍因給中國根本就是一出鬧劇，通過用高額關稅懲罰中國也無可能重振美國的產業發展，最終只會推高物價轉嫁給美國消費者，讓美國經濟雪上加霜。將自身產業發展問題歸咎於中國，只是美國政府掩蓋自己無能的表現。（頂圖源自新華社）

　（作者：李婧）