上海車展前夕，豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹披露，豐田汽車在華嘗試建立中國首席工程師體制（Regional-Chief Engineer），任用最了解中國情況的中國工程師擔任產品研發負責人。

　小西良樹稱，除了電動汽車，中國首席工程師體制將廣泛應用於在華生產的各類車型，比如豐田全球車型新一代卡羅拉的中國開發工作，同樣由中國首席工程師負責。

　此前，廣汽豐田電動車型鉑智3X是該體制下發布的首款產品，已於3月6日上市。一汽豐田bZ Crossover和廣汽豐田鉑智7則在上海車展亮相，兩款產品也均由中國首席工程師負責開發。

　豐田汽車副社長兼首席技術官中島裕樹稱，豐田汽車大概在兩年前提出，針對中國市場的產品要在中國開發，不再把全球產品直接拿到中國。現在豐田智能電動汽車研發中心所做的工作已經遠超當時的規劃。「豐田是拿出真的本事來做我們認為正確的事情。」中島裕樹說。

　豐田汽車做出上述調整，與其全球電動車型bZ4X引入中國後表現不及預期有關。2022年10月，這款車型同時導入豐田兩家在華合資企業進行生產，但產品上市後沒有受到消費者歡迎。2023年2月，兩家合資公司分別宣布bZ4X大幅降價。

　一名豐田汽車研發體系人士稱，新冠疫情導致跨國車企和中國市場處於隔絕狀態，總部研發部門對中國市場發生了什麼沒有直觀感受，豐田汽車也不例外。2023年當豐田汽車看到中國市場的實際情況後，很快作出了針對性調整。

　2023年8月1日，豐田汽車宣布將多個在華研發機構整合到一起，更名為豐田智能電動汽車研發中心。豐田汽車還積極推進本地化戰略，引入大量中國工程師。這些調整已在鉑智3X上初步見到成效。

　鉑智7首席工程師葉志輝稱，過去豐田汽車向中國導入的都是全球車型，這些產品已經經過其他市場驗證，至少確保了80%的成功概率，中國工程師所作的本地化工作只是錦上添花。現在中國首席工程師需要自己主導產品開發，相當於從舒適區走向「驚濤駭浪」。

　豐田汽車正在進一步加強中國本地化策略。2025年1月，董長征升任豐田汽車（中國）投資有限公司）副董事長，李暉升任總經理。豐田中國方面稱，這是歷史上第一次由中國人擔任這兩個職位。2月，豐田汽車宣布在中國上海獨資建設雷克薩斯電動汽車工廠。雷克薩斯是豐田汽車旗下高端品牌。

　雷克薩斯（上海）新能源有限公司已於2月18日成立，註冊資本為1071億日圓（約合人民幣55億元），法定代表人為加藤武郎。4月1日，該公司以13.53億元競得上海市金山區一宗工業用地，面積約112.78萬平方米。

　豐田中國董事長上田達郎透露，加藤武郎同時是豐田全球純電動汽車開發總裁，豐田汽車會長豐田章男決定由加藤武郎出任雷克薩斯上海的負責人。豐田章男在董事會上稱，中國客戶非常重視電動汽車，豐田也要拿出幹勁認真對待，讓豐田電動汽車的領導者到中國市場來親自打磨產品。

　3月28日，中國國家最高領導人見國際工商界代表，豐田章男出現在現場大合照中。隨後，豐田章男與中國員工會面。他在回答中國員工提問時稱，豐田汽車現在全球銷量第一，在全球100多個國家和地區開展業務，但豐田汽車從不追求銷量第一，而是以「Best in Town（做當地最好的公民）」為目標。豐田章男認為，如果以銷量為目標，企業動作就會變形，而做到了Best in Town，銷量是附帶的自然結果。

　豐田中國方面稱，其正在採取的諸多本地化舉措都是為了適應中國市場和消費者的變化。豐田汽車計劃陸續導入中國專屬的純電動汽車，以及插電式和增程式混動汽車。

　上述調整並不意味着豐田汽車完全丟掉了自己的「傳統」。鉑智3X首席工程師柳文斌稱，產品開發面臨的主要挑戰是融合，新產品既要嚴格滿足豐田汽車「安全、安心」的標準要求，同時還要盡量融合中國市場的速度和成本要求。「當其他車企推出一項新配置或功能，我們就想是不是能盡量加上，而豐田原來的習慣是產品定型之後就不要再變了。」柳文斌說。

　經過首款產品磨合，豐田智能電動汽車研發中心正在形成自身的產品研發體系。葉志輝介紹，豐田智能電動汽車研發中心學習了很多中國企業的產品，但這並不是為了成為他們，而是要打造新時代的豐田汽車產品。

　豐田中國展示了已經搭載在鉑智3X上的輔助駕駛系統，該系統由豐田和中國初創企業Momenta合作開發。4月19日，在豐田智能電動汽車研發中心技術展示中，豐田汽車沒有鼓吹各項參數，而是強調系統如何在高頻場景幫助駕駛員避免危險。

　豐田方面還格外注重電池安全。3月28日，修訂後的國家強制性標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》正式發布，計劃於2026年7月1日起實施。該標準大幅提高了動力電池安全要求。

　另根據一家位於東京的智庫報告，中國汽車製造商和電池製造商，在電動汽車相關專利的質量上已超越日本和美國競爭對手，這為他們通過技術授權應對美國關稅威脅創造了機會。

　三井物產全球戰略研究所（MGSSI）的分析指出，中國新能源企業如寧德時代（CATL）和比亞迪（BYD），雖持有的專利數量相對較少，但技術影響力卻居於行業前列（主要通過被引頻次和剩餘有效期來衡量）。

　根據MGSSI對中國、日本、美國、韓國、德國和瑞典六國20家企業的電動汽車專利數量的統計，截至2024年11月，就電動汽車專利數量而言，日本汽車製造商豐田汽車以6135個居首；韓國汽車製造商現代汽車以2250個位列第三；相比之下，比亞迪（828個）、華為（285個）和寧德時代（263個）在總量上仍存差距。

　然而，當採用基於被引頻次等指標的技術影響力評分體系進行評估時，排名發生顯著變化：寧德時代以2.7分高居榜首，遠超1.0分的行業平均水平；躋身前五名的其他中國企業包括華為（2.3分）、奧動新能源（2.3分）和比亞迪（2.0分）。Ryusuke Ishiguro表示，華為雖主業聚焦電信與智能手機，但該公司通過專利技術遷移，正加速滲透汽車行業。（港商記者 孫斌 上海報道）