克拉克森研究最新數據顯示，按總噸位計算，中國已經正式超過長期「霸榜」的希臘，擁有眾多知名船王以及船東公司的希臘一直是世界最大的船東國。而根據克拉克森研究最新數據顯示，按總噸位計，目前中國已經以微弱優勢超過希臘成為了世界最大的船東國。

　21世紀初，日本是按總噸位計的最大船東國，隨後希臘在2013年超過了日本排名第一。隨後2018年中國也超過了日本，開始了對希臘的「追擊」。

　該數據公司表示，從2015年開始，中國船東所擁有的船隊規模增長強勁，尤其是幹散貨船對和集裝箱船隊的規模增長最為突出。

　克拉克森研究公司（Clarksons Research）分析師斯蒂芬‧戈登（Stephen Gordon）表示，因為有著其強大的貨運規模、強大的造船業以及日益活躍的金融業，因此中國的船隊規模的提升並不令人奇怪。

　根據克拉克森的數據顯示，截至目前中國船東所持有的船隊規模已經達到了2.492億總噸（GT），市場份額佔比為15.9%（中國船東的船隊價值約為1800億美元），略高於希臘船東的2.490億GT，市場份額佔比15.8%（希臘船東的船隊價值約為1630億美元），排在第三的為日本的1.810億GT，隨後是韓國和美國都為約6600萬GT。

　值得一提的是，雖然在總噸位上中國已經領先，但是從載重噸位（DWT）這個角度來看，希臘仍然佔據着最大份額（4.23億dwt，18%佔比），此外希臘船東在油輪（市場佔比25%）和LNG運輸船（從2013年的僅3%上升到目前的21%）等領域也獨佔鰲頭。

　如上所述，中國船東的船隊規模的領先主要得益於幹散貨和集裝箱船隊的增長。克拉克森數據顯示，中國船東的幹散貨船隊GT佔比為24%，集裝箱船隊的GT佔比為16%。

　中國最大的兩大船東公司當然非中遠海運集團和招商局集團莫屬。其次是擁有銀行金融背景的交銀金租、國銀金租以及工銀金租（僅計算經營性租賃的船舶而不包含融資租賃的船舶）。

　希臘最大的船東公司為：Angelicoussis, Dynacom, Cardiff,Navios, Star Bulk, Costamare, Alpha,Thenamaris, Capital, Minerva, Tsakos等。

　Stephen Gordon介紹到，「因為有著上述在貨運規模、造船以及金融方面的優勢，中國船東在新造船市場上非常活躍，目前中國船東手握的訂單量幾乎是希臘船東的兩倍，此外，中國船東在二手船舶買賣上也是非常活躍的。」

　Stephen Gordon還介紹到，如果按照區域來看，就在2019年亞洲船東持有的船隊規模也已經超過了歐洲船東持有的船隊規模，且差距正在擴大。（見圖表）

　這似乎也從另一個角度可以看出，世界航運的重心的確在發生轉移。

　不過Gordon同時也表示，未來幾年，這種趨勢可能會受到圍繞脫碳的貿易和技術選擇日益覆雜的變化的影響。

　換言之，隨着新技術新法規（包括IMO等方面的國際法規以及EU ETS等區域性法規）的生效和實施，未來世界船隊的分布格局也可能會受到極大的影響。

　如信德海事網在《國際海事減排新規逼近，中國航運業如何備考》一文中介紹的那樣，比如為實現2050年左右凈零排放，IMO有可能對現有的EEXI、EEDI和CII 等規則規範進行大幅調整，加快淘汰老舊高能耗船舶，加速新能源、清潔能源在航運業的應用。同時，IMO正在考慮出台多項決議，通過技術和經濟措施加快減排步伐。

　另外一個需要值得注意的地方是，雖然目前中國船東的市場份額排名第一佔到了15.9%，這個數字相對於中國的貿易實力（佔全球進口的22%，集裝箱出口的33%）來看，仍然偏低，中國船東們還要加油。